DoraNeko にほんブログ村ランキング参加中。赤いバナーをクリックしていただけると感謝感激雨アラレちゃんです。 [talk words=’福塩線の高木駅のそばにある児童公園です。C56形106号機が保存展示されております。C56形は小型のSLという位置づけでしたですね。主として支線級の線区で活躍しいた蒸気機関車なんですな。レールが白く塗られていますが、目立つようにして子供が躓いたりしないようにとの安全性の配慮なんですかね~。’ avatarshape=3 bdcolor=#1e73be bgcolor=#fff avatarsize=50 avatarimg=”https://doranekoweb.com/web-memorandum/wp-content/uploads/doraneko.png”] DoraNeko にほんブログ村ランキング参加中。赤いバナーをクリックしていただけると感謝感激雨アラレちゃんです。 広島県 公園 風景 モニュメント 街並み 府中市 引退車両・静態保存車両 高木駅 この記事が気に入ったら フォローしてね! Follow @web_dora よかったらシェアしてね! URLをコピーしました! URLをコピーしました! 鵜飼駅は、広島県府中市鵜飼町にある、JR西日本福塩線の駅。 新市駅は、広島県福山市新市町大字新市にある、JR西日本福塩線の駅。 関連記事 レトロおもろい@尾道w 2013年11月9日 神辺駅は、広島県福山市神辺町大字川南にある、JR西日本・井原鉄道の駅。 2022年2月20日 商工センター入口駅は、広島市西区草津南三丁目にある、広島電鉄の駅。 2022年5月29日 広電五日市駅は、広島市佐伯区旭園にある、広島電鉄宮島線の駅。 2022年5月28日 宇品五丁目駅は、広島市南区宇品神田五丁目にある、広島電鉄の停留場。 2022年12月26日 本通駅は、広島市中区本通にある、広島電鉄宇品線の停留場。 2022年12月27日 十日市町駅は、広島市中区十日市町にある、広島電鉄の停留場その2。 2022年12月28日 みずほ号の普通車指定席は、ワンランク上なので。 2020年7月23日 コメント一覧 (1件) Wikipediaから引用 C56形蒸気機関車(C56がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴロク、シーコロ、または高原のポニーである。1872年(明治5年)以来続いた鉄道の建設も、主要幹線の整備の目処が立つと、政治的圧力を背景に輸送需要の大きくない閑散支線区の建設促進へと移行していった。当時こうした線区での蒸気機関車は、幹線の需要増大と速度向上に対応できずに幹線から撤退した旧型機、雑多な旧式輸入機が充てられていた。しかし、幹線と支線との需要落差が広がると、幹線用機関車は旧型機であっても大き過ぎて支線へ転用不可能となることと、輸入車両の老朽化・部品確保困難に起因する整備費用増大が見込まれた。そこで昭和初期に至って、閑散支線に最適化された、小型軽量で保守の容易な機関車が計画されることとなった。上記のとおり本線より著しく低規格な簡易線には、大型機関車は入線できない。このためまず短距離線区向けには1932年(昭和7年)にタンク式のC12形が開発された。軽量で前後進の容易な小型機である。しかし比較的長距離の線区では、C12形では石炭と水の搭載量が少ないので、運用に適さない。このためC12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計しなおされたのがC56形で、両形式は共通部分の多い系列設計となっている。これは制式蒸気機関車系列化の先達であるドイツにおいて支線区向けに設計された、64形タンク機と24形テンダ機の設計手法を参考にしたと思われる。両形式は形態もC12形、C56形にそれぞれ類似している。当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なかった。C12形はタンク機関車のためバック運転(逆機)は容易であるが、C56形はテンダー機関車のため後方が見にくくならないよう、炭水車の炭庫側面を大きく欠き取って後方視界を確保したスタイルが特徴的である。しかし、実際にはC12形と異なり従輪がなく、逆機時の走行特性が著しく低下した。これが原因で脱線が多発したため、低速での入換を除けば、逆機はあまり行われなかったといわれている。 返信 DoraNeko へ返信する コメントをキャンセルコメント ※ 名前 ※ メール ※ サイト 次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。 Δ
Wikipediaから引用 C56形蒸気機関車(C56がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴロク、シーコロ、または高原のポニーである。1872年(明治5年)以来続いた鉄道の建設も、主要幹線の整備の目処が立つと、政治的圧力を背景に輸送需要の大きくない閑散支線区の建設促進へと移行していった。当時こうした線区での蒸気機関車は、幹線の需要増大と速度向上に対応できずに幹線から撤退した旧型機、雑多な旧式輸入機が充てられていた。しかし、幹線と支線との需要落差が広がると、幹線用機関車は旧型機であっても大き過ぎて支線へ転用不可能となることと、輸入車両の老朽化・部品確保困難に起因する整備費用増大が見込まれた。そこで昭和初期に至って、閑散支線に最適化された、小型軽量で保守の容易な機関車が計画されることとなった。上記のとおり本線より著しく低規格な簡易線には、大型機関車は入線できない。このためまず短距離線区向けには1932年(昭和7年)にタンク式のC12形が開発された。軽量で前後進の容易な小型機である。しかし比較的長距離の線区では、C12形では石炭と水の搭載量が少ないので、運用に適さない。このためC12形から水槽と炭庫をはずし、テンダー式に設計しなおされたのがC56形で、両形式は共通部分の多い系列設計となっている。これは制式蒸気機関車系列化の先達であるドイツにおいて支線区向けに設計された、64形タンク機と24形テンダ機の設計手法を参考にしたと思われる。両形式は形態もC12形、C56形にそれぞれ類似している。当時は簡易線には、転車台が設置されている箇所が少なかった。C12形はタンク機関車のためバック運転(逆機)は容易であるが、C56形はテンダー機関車のため後方が見にくくならないよう、炭水車の炭庫側面を大きく欠き取って後方視界を確保したスタイルが特徴的である。しかし、実際にはC12形と異なり従輪がなく、逆機時の走行特性が著しく低下した。これが原因で脱線が多発したため、低速での入換を除けば、逆機はあまり行われなかったといわれている。 返信
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