レールスター@岡山駅

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• Wikipediaから引用
  ひかりレールスター（Hikari Rail Star）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が山陽新幹線の新大阪駅 – 博多駅間で運行する「ひかり」の一種の車両および愛称である。東海道新幹線に比べ、需要の小さな山陽新幹線を任されたJR西日本にとって、最も売り上げの見込まれる京阪神と北九州市・福岡市間の輸送では、両都市とも比較的空港へのアクセスが良く、1995年の阪神・淡路大震災後は、しばらく山陽新幹線が不通状態にあったことも重なって航空会社がシェアを伸ばしていた。このためJR西日本は、発足当初から山陽新幹線へのてこ入れを図り、0系を12両に短縮して普通車座席の横2列+2列化など車内を改良し、新大阪 – 博多間を最速2時間59分（途中岡山駅・広島駅・小倉駅に停車）、平均3時間10分足らずで結ぶ「ウエストひかり」を投入し、沿線主要都市間を結ぶ速達列車を増発した。しかし、「のぞみ」の山陽新幹線直通運転開始後は、「のぞみ」を待避する必要があるため、所要時間が3時間10 – 30分程度にまで延びていた。このように車両性能の限界から速度向上が望めない0系を使い続けることには限界があり、また運行コストの削減も急務であった。そこで当時最新の700系を投入して抜本的な改善を図るため、2000年（平成12年）3月11日に「ひかりレールスター」が運行を開始した。「ひかりレールスター」という列車名は、走行する姿を「レール上を駆け抜ける流星の様なイメージ」で表現したことが由来である。また、当時は「インテリジェント・サルーン」という呼び名があった。従来の「ひかり」や「のぞみ」とは別の扱いを受けている。企画・開発にあたってはマーケティングリサーチをもとにして行われた。その結果、利用者の大きな支持を得ることができ、京阪神 – 福岡間において航空からシェアを奪還することに成功した。2011年（平成23年）3月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせて運転が開始された直通列車は別途「さくら」の愛称が付与され、停車パターンは「ひかりレールスター」を踏襲する形で運行を開始。これに伴って「ひかりレールスター」は「さくら」に置き換える形で本数が半減された。その後もN700系（S編成8両）の増備が進むにつれて「ひかりレールスター」の愛称が付与されない「ひかり」への置き換えが進み、この「ひかり」も2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正ではN700系（S編成8両）の増備完了に伴う「さくら」の増発によって同列車に置き換えられた。2013年（平成25年）3月16日時点では、山陽新幹線区間で完結する「ひかり」の定期列車は下り2本、上り3本のみとなり、そのうち「ひかりレールスター」は夜間の下り1本と午前中の上り列車2本まで縮小された。2019年（令和元年）時点で「ひかりレールスター」として運行される列車はすべて通過駅が少なく新大阪 – 博多間を3時間半以上かけて走行するタイプであり、博多発岡山行きに至っては新下関駅と厚狭駅の2駅しか通過しない。繁忙期には、「さくら」並の停車駅数の臨時列車が設定されることもあるが、それについても列車によっては待避が多く、新大阪 – 博多間通しで3時間半に迫る列車もある。700系7000番台（E編成）が使用されている。E編成は東海旅客鉄道（JR東海）所有のC編成およびJR西日本所有のB編成と仕様が大きく異なる点が多数存在するため、山陽新幹線内限定運用として区別されている。車両自体は行先表示器などには東海道新幹線内の駅名表示も準備するなどして走行可能であるが、JR東海側が16両貫通編成以外の旅客営業運転での入線を認めない方針から鳥飼車両基地への回送以外での入線実績はない。700系E編成を充当する「こだま」が新大阪 – 博多間に1日下り4本、上り6本、新大阪 – 広島間に1日下り2本、上り1本ほか、1日に下り19本、上り18本の計37本が運行されている。元々は間合い運用的に少数のみ運行されていたが、「さくら」の増発による「ひかりレールスター」の削減に伴い、運用に余力が発生した700系7000番台を「こだま」への運用に振り向けることとなったもので、これに伴い「こだま」で運用されていた100系を運用から離脱させ、2011年3月にはP編成(4両編成)が、2012年3月にはK編成(6両編成)が運用を終了した。 なお、K編成(6両編成)の新大阪～岡山間運用は2011年3月に終了した。

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