塩釜駅(JR東日本)

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• Wikipediaから引用
  塩釜駅（しおがまえき）は、宮城県塩竈市東玉川町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。当駅 – 松島駅間は東北本線全体で最も長い区間である。松島駅 – 高城町駅間の支線を経由する仙石東北ラインの列車は、当駅を列車運行上の分岐駅としている。漢字表記は、塩竈市内にある鹽竈神社とも市名の「塩竈」とも異なり、「塩釜」が正式である。東北本線の前身である日本鉄道は、福島県から宮城県にかけての鉄道建設に当たり、必要な資材を塩竈港へ船で輸送してそこから鉄路を敷設した。そのために福島県の郡山駅から宮城県の塩釜港に至る鉄道路線が形作られ、この区間が1887年（明治20年）12月15日に開通した。この時、鉄道資材が荷揚げされていた塩竈港には塩竈駅が置かれた。この塩竈駅は現在の塩釜駅とは異なるもので、その位置は現在のイオンタウン塩釜がある場所に当たる（北緯38度19分8.4秒 東経141度1分34.1秒）。日本鉄道はさらに青森へ向けて鉄道の建設を進めるが、その際、岩切駅から分岐して北上する経路を採ったために、岩切駅から塩竈駅までの区間は支線となった。後にこの区間は塩竈線と呼称されるようになる。東北本線を塩竈に引き込もうとする運動は昭和の初め頃から行われていた。塩竈町長を会長とする「岩切松島間鉄道線路変更期成同盟」が結成され、宮城県出身の衆議院議員守屋栄夫がこの件を国会で建議した。これには利府駅および旧松島駅周辺住人の反発があり、この構想はすぐには進展しなかった。太平洋戦争が勃発すると鉄道の輸送力増強が求められるようになり、それに合わせて利府村内にあった東北本線の急勾配の解消が図られることになった。鉄道省は当初これについて、若干の経路変更を含む勾配の切り下げを計画し、測量を行っていた。一方、この時、衆議院議員から初代塩竈市長に転身していた守屋は、鉄道大臣である八田嘉明や、海軍将校である保科善四郎に掛け合って、塩竈を経由する新線の建設をもって鉄道の輸送力増強とするよう協力を求めた。そして、陸前山王駅から塩竈を経由して品井沼駅に至る新路線の建設が1943年（昭和18年）4月に決定、即時に着工された。この新線の建設に当たっては、新線が鹽竈神社の境内の地下をトンネルで通過することについて神社と内務省が難色を示すという一幕があった。守屋が説得に回り、これに合わせて塩竈市は神社に対して市有地6700平方メートルを寄進した。また、塩竈市民が「鉄道建設工事勤報隊」を結成して軌道の砂利を敷くなどの労務を提供し、1944年（昭和19年）にこの新線は開通した。この新線は「東北海岸線」あるいは「海線」と呼ばれた。ただし、この時は線路が開通しただけであり、駅はなく、貨物列車がここを走行した。塩竈市議会は1947年（昭和22年）に「東北海岸線」の複線化と駅の設置を議決し、塩竈市がこの件を仙台鉄道局へ陳情した。1956年（昭和31年）、「東北海岸線」が、「山線」と通称された利府駅回りの旧線に替わって東北本線のメインルートとなることになり、この時に「東北海岸線」に塩釜駅が開設された。これに合わせて、塩竈線の塩竈駅は塩釜港駅と名を変えて旅客扱いを廃止した。一方で「山線」は岩切駅と利府駅の間を残して1962年（昭和37年）に廃止されることになる。塩釜駅開業当時、この駅は市民から「新駅」と呼ばれた。「新駅」は塩竈市中心部から山を越えた先にあって、当時その周辺には田畑が広がっていた。高度経済成長期を経て駅の周辺は住宅地に変貌したが、塩竈市の中心部の地位は、塩釜港に隣接する仙石線の本塩釜駅周辺のままである。東北新幹線開業までは、数多くの特急列車や急行列車が通った東北本線で、塩釜駅は主に急行停車駅だった。1971年（昭和46年）から1975年（昭和50年）にかけては仙台駅と秋田駅を結ぶ特急あおばが停車していたことがある。2011年（平成23年）の東日本大震災で不通となっていた仙石線の高城町駅 – 陸前小野駅間の復旧工事の終了に時期をあわせて塩釜駅（分岐点は松島駅構内扱い）と高城町駅を結ぶ仙石線・東北本線接続線を設け、仙石線の石巻駅方面からの列車を東北本線に乗り入れ仙台駅まで直通させる計画が持ち上がり、2015年（平成27年）5月30日から仙石東北ラインとして運行を開始した。開業にあたっては、登記上の接続線分岐駅である松島駅に接続線経由列車の乗降設備が設けられないことから、塩釜駅が列車運行上の接続線分岐駅となるが、塩釜駅 – 松島駅間には区間外乗車の特例が設定されている。

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